物流既是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的“先行官”，也是研判宏觀經(jīng)濟(jì)運行的“晴雨表”，更是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“大動脈”。在深圳和大灣區(qū)強(qiáng)大制造業(yè)的支撐下，深圳港砥礪前行，近10年來集裝箱吞吐量一直居全球前四。深圳機(jī)場近兩年客貨運保持在全國前三，貨運全球前20名。深圳郵政快遞業(yè)務(wù)量和業(yè)務(wù)收入均居全國第三，同時，深圳還集三大國家物流樞紐于一身。

春潮再起破浪前行，深圳如何依托良好的物流基礎(chǔ)，暢通流通渠道，在降低社會物流成本方面率先示范，走出一條物流業(yè)與制造業(yè)共生共榮的高水平發(fā)展之路？

三大國家物流樞紐支撐-物流行業(yè)成果斐然

“港口型國家物流樞紐我們拿下來了，空港型的國家物流樞紐我們拿下來了，商貿(mào)型的國家物流樞紐我們也拿下來了！”談起深圳物流業(yè)的發(fā)展和優(yōu)勢，深圳市交通運輸局有關(guān)負(fù)責(zé)人充滿了自豪。

據(jù)了解，2019年3月深圳獲批深圳商貿(mào)服務(wù)型國家物流樞紐；2020年10月，深圳列入空港型國家物流樞紐建設(shè)名單；2021年11月，國家發(fā)改委發(fā)布“十四五”首批國家物流樞紐建設(shè)名單，深圳市港口型國家物流樞紐成功獲批。

三年獲批三個國家物流樞紐，涵蓋海空兩港和平湖南多式聯(lián)運，足見國家對深圳的重視，同時也顯示出深圳物流業(yè)在全國舉足輕重的江湖地位。

從深圳綜合交通“十四五”規(guī)劃中了解到，深圳將在“十四五”期間，建設(shè)高效集約的全球性物流樞紐城市，形成3個國家物流樞紐合力共筑的“海、陸、空”高效集約的國家物流樞紐體系。打造“21世紀(jì)海上絲綢之路”橋頭堡、推動深圳融入國家“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”物流運行體系建設(shè)、增強(qiáng)服務(wù)國內(nèi)大循環(huán)和聯(lián)通國內(nèi)國際“雙循環(huán)”的能力，“灣區(qū)號”中歐班列2020年首發(fā)以來，已覆蓋38個國家，開通線路13條，開通班列338趟次，為3000多家企業(yè)提供了國際物流服務(wù)，形成貫通歐亞大陸的國際運輸大動脈，實現(xiàn)貿(mào)易額11.6億美元。

不僅如此，深圳有一批物流頭部企業(yè)，港口方面有鹽田國際，招商港口；航空方面有中國國航（深圳航空）、南方航空；郵政快遞方面有，中國郵政深圳分公司、UPS亞太轉(zhuǎn)運中心和國內(nèi)快遞龍頭順豐速運；供應(yīng)鏈企業(yè)有怡亞通、朗華、東方嘉盛、越海全球、迅航星辰、信利康等等。

“我們的硬件條件是很好的，基礎(chǔ)是不錯的，但是我們?yōu)槭裁催€沒成為世界的航運中心？”當(dāng)被問到這個問題時，國家高端智庫、中國（深圳）綜合開發(fā)研究院理事、物流與供應(yīng)鏈研究所所長王國文博士回答說，“雖說我們有龐大的海空港，物流業(yè)發(fā)展在全國居于前列。但是我們在全球物流中的管理能力，資源調(diào)配能力仍然不匹配，軟實力還較弱。”

面臨海港的挑戰(zhàn)。2013年，深圳港以2327.8萬標(biāo)箱首次超越香港，成為全球第三大集裝箱港。從此之后，深圳港一直保持在集裝箱吞吐量全球前四！“海港雖然很強(qiáng)，但是深圳并不是全世界航運公司的總部。我們有了很大的港口的吞吐量，但是我們不是國際中轉(zhuǎn)的中心，我們有了全球通達(dá)的200多條航線網(wǎng)絡(luò)，但是我們的航運服務(wù)業(yè)，特別是國際貿(mào)易這個組織能力跟航運的量是不匹配的。”王國文分析說。

面臨空港的挑戰(zhàn)。空港方面，深圳機(jī)場近年來旅客和貨郵量有一直是排全中國第三的位置，但是深圳機(jī)場航空的貨運主體還是小散弱。雖然深圳有順豐這樣的全國一流的有影響力的企業(yè)總部在深圳，但是跟德國郵政DHL，跟美國UPS和聯(lián)邦快遞相比的話，相對還是弱。深圳機(jī)場有關(guān)方面專業(yè)人士說，深圳空港仍然存在全球的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋不夠，航空物流主體能力不夠，也沒有一個強(qiáng)大的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)給它做支撐。在深圳機(jī)場、香港機(jī)場和前海保稅區(qū)布點開展航空物流的美邦運通總裁馮曉說，“香港國際航空樞紐地位得到充分發(fā)揮，航線多、運力大、覆蓋面廣，深圳機(jī)場與香港機(jī)場比，只能算副中心。”

面臨多式聯(lián)運的挑戰(zhàn)。關(guān)于多式聯(lián)運這一塊，王國文說，“我們在海上對全球的連接都是強(qiáng)的，但是跟腹地經(jīng)濟(jì)的連接度是弱的，比如說鐵路的樞紐，對南向的西南陸海大通道，對“一帶一路”的大通道，對中部長江中游城市群的連接度都是較弱的，雖然我們港口也開展了海鐵聯(lián)運，雖然我們也開了中歐班列，但是還沒有形成陸海一體聯(lián)動的全球協(xié)同物流的組織能力。”

多式聯(lián)運要操作自如，才能保障流通渠道的暢通，提高物流效能。對此，王國文指出，“我們還有一些困難和挑戰(zhàn)，比如說我們開放的這個水平仍然不夠高，跟隔壁的香港自由貿(mào)易港來比，我們開放的制度條件雖然在全國走在前列，但跟自由貿(mào)易港相比還有很大的落差，我們的海關(guān)一直在改革創(chuàng)新，但與大家的期望還有很多落差。”

面臨供應(yīng)鏈管理能力的挑戰(zhàn)。對于深圳的全球供應(yīng)鏈管理與服務(wù)，王國文的評價是，“還很弱！”據(jù)了解，深圳曾經(jīng)紅極一時的供應(yīng)鏈企業(yè)有不少折戟沉沙。他對記者說：“深圳供應(yīng)鏈企業(yè)不少，但深圳為什么沒有變成全球的采購中心，沒有變成全球的分撥中心，也沒有變成全球大宗商品交易的定價中心，這應(yīng)該是深圳供應(yīng)鏈管理今后努力的方向。”

甩開膀子加油干-深圳物流大有希望

有挑戰(zhàn)就有希望，有基礎(chǔ)就能厚積薄發(fā)。無論是政府部門還是研究機(jī)構(gòu)，無論是協(xié)會等社會組織還是各類企業(yè)，都對深圳物流業(yè)的崛起充滿了期待，期望深圳物流能夠化繭成蝶。

迅航星辰國際供應(yīng)鏈有限公司總經(jīng)理朱艷軍表示，“10多年前，深圳率先在全國搞重點物流企業(yè)和重點物流項目，并設(shè)物流基金，把物流業(yè)列為深圳的支柱產(chǎn)業(yè)，讓深圳物流呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展之勢。如今，基礎(chǔ)比以前好了很多，深圳物流業(yè)到了甩開膀子加油干，更上一層樓的時候了！”

原香港理工大學(xué)航運學(xué)講座教授、物流與航運學(xué)系主任、董浩云國際海事研究中心主任劉建華認(rèn)為，物流運輸作為生產(chǎn)制造型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，依賴于生命周期較長的基礎(chǔ)建設(shè)技術(shù)，對新興科技存在固有的應(yīng)用瓶頸和滯障。隨著物聯(lián)網(wǎng)基建技術(shù)突破性發(fā)展，世界物流運輸產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新勢態(tài)已突破瓶頸，正引發(fā)一輪運載基礎(chǔ)建設(shè)技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新。

以“綠色、智能、洲際”為主的物流供應(yīng)鏈創(chuàng)新已經(jīng)是主流方向。美國已批準(zhǔn)萬億美元國家基建預(yù)算，在國家基礎(chǔ)建設(shè)方面，尤其在高鐵和港航物流方面，中國占有優(yōu)勢。深圳可搶占海鐵港航技術(shù)先機(jī)，打造“綠色智能洲際物流中心，成為世界數(shù)智物流中心前沿，如：無人航船、自駕航運等。這方面深圳的比亞迪、華為和大疆等獨具優(yōu)勢。”

深圳物流 深圳航空貨運 深圳國際貨運

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