上周四有媒體報導稱集裝箱航運市場歐洲海運線運價止跌，但因當晚公布的德路里集裝箱運價指數(shù)(WCI)歐線運價跌幅高，次日下午上海航運交易所公布的SCFI也是下跌，包括船公司與貨代公司都透露，多家船公司上周五報給客戶的本周運價，每大箱(40尺柜)運價是1600-1800美元，約下跌200美元，最低報1500美元。

歐洲海運線運價持續(xù)探底，主要是因為現(xiàn)在運往歐洲的貨品已經(jīng)趕不上圣誕假期銷售，市場進入淡季，加上歐洲港口擁堵問題緩解，上周現(xiàn)貨市場原本每大箱在1800-2000美元的運價，出現(xiàn)持續(xù)探底現(xiàn)象，而且很確定已經(jīng)出現(xiàn)1500美元的報價。

歐洲海運線因為多數(shù)船公司都是以兩萬箱(20尺柜)以上大船在運營，單位成本低，業(yè)界估計每大箱成本價可壓低到1500美元左右，加上歐線都有收裝貨港與卸貨港的碼頭操作費(THC)，歐洲約收200-300美元，因此目前的運價還不至于讓船公司賠錢，另也有船公司仍堅持每大箱2000美元運價。

目前業(yè)界都在看今年有沒有農(nóng)歷年前小旺季，如果有，12月中或12月底運價就有機會小漲，至于能漲50(每箱)、100(每大箱)，還是100、200，誰都不敢說。

挪威運價分析平臺Xeneta估計明年集裝箱船運力增長5.9%，約165萬箱，即使舊船拆解數(shù)量拉高，仍將增加近5%的運力。Alphaliner稍早預估明年新船供給增加8.2%。

Xeneta首席執(zhí)行官Berglund預計，隨著2023年貨運量的進一步下降，預計將有多達100萬箱或者更多的運力閑置，也將不可避免的繼續(xù)對2023年的運費產(chǎn)生下行壓力。

上周四德魯里WCI貨柜運價指數(shù)，單周下跌7%，年減74%，指數(shù)來到2404點；其中歐洲線下跌18%，年減84%，跌幅最重，每大箱運價來到2192美元，創(chuàng)下2020年10月22日以來的兩年新低。

上周五公布的SCFI指數(shù)為1229.90點，單周跌幅6.26%，指數(shù)創(chuàng)2020年8月以來兩年多新低，上海到歐洲每箱運價1100美元，周跌72美元，下跌6.14%。

從產(chǎn)品結構來看，2020年疫情以來，以防疫物資和以家具、家電、電子產(chǎn)品、娛樂設施為代表的“宅經(jīng)濟”類消費增長較快，一度帶動我國集裝箱出口量增幅創(chuàng)階段性新高。2022年以來防疫物資和“宅經(jīng)濟”類產(chǎn)品出口量有所下滑，7月份以來，集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢甚至出現(xiàn)了反向變化。

從歐美庫存來看，短短2年多時間內(nèi)，全球大的采購商、零售商和制造商經(jīng)歷了從供不應求、全球搶貨到庫存高企的過程。比如一些大型零售企業(yè)如沃爾瑪、百思買以及塔吉特等出現(xiàn)了嚴重的庫存積壓問題。這種變化正在抑制采購商、零售商和制造商的進口動力。

隨著主要航線供需失衡局面的改善，全球主要班輪公司船舶準班率也開始逐步回升，船舶有效運能被持續(xù)釋放。2022年3月份至6月份，受主要航線船舶裝載率快速下滑影響，主要班輪公司曾控制了大約10%的運力閑置，然而并沒有止住持續(xù)下跌的運價。

不過，當前主要班輪公司開始醞釀新一輪停航措施，市場有效運能增長相對可控。同時，俄烏沖突、全球能源價格上漲等也給未來市場走勢帶來諸多不確定性影響。整體判斷，四季度集裝箱行業(yè)仍處于“退潮”階段，向上預期仍缺少有力支撐，海運運費整體下行承壓，跌幅或有所收窄。

需要做好應對集裝箱行業(yè)“退潮”沖擊的充足準備。船舶投資可以更加謹慎，更好把握當前船舶價值與市場運價的周期性影響，選擇更好的投資時機。

應密切關注境外消費結構變化，爭取更多的出口訂單；合理控制好原材料成本上漲，有效控制成品庫存成本，推動出口產(chǎn)品升級改造和技術創(chuàng)新，提升貨物出口附加值；密切關注國家促外貿(mào)政策支持，融入跨境電商發(fā)展模式。

應控制好資金成本，提升自身全程物流服務能力，防范資金鏈斷裂可能引發(fā)的供應鏈危機。

內(nèi)容來源/海運網(wǎng)