數據顯示，3月份從西安到莫斯科的航線每40個HQ的價格約為8000美元，4月份下降到約6500美元，5月份進一步下降到5100美元，這部分運費不包含當地運輸費用。數據所反映的現實與去年的中俄貨運情況截然不同：去年集裝箱價格隨著中俄市場的增長而上漲。那么，在中俄貿易不斷發展的情況下，為什么今年的中俄集裝箱價格會下降呢？

貨量減少

盡管整體貿易額增加，但鐵路貨運代理公司已經證實了中俄貨運量下降的事實。LLC Translogistics公司的創始人朱琳琳指出，集裝箱價格下降的原因只是貨物量的減少。她表示對于海運，可以暫停航運以維持海運費，但鐵路的運作方式不同。

而歐亞物流中國代表楊杰解釋說，“俄羅斯經歷一段時間的大規模進口后庫存量提高，進口商因此暫緩一些新訂單的委托，另一方面海運運力的持續投放也對運價形成了壓力。此外因西方對俄制裁的升級及因此帶來的外溢效應，俄羅斯的經濟會受到一定損害，消費力下降。這些因素形成疊加效應共同導致了貨量下降”。

海運競爭

俄羅斯市場暴漲的需求促使更多的海運公司加入到游戲中來。NSR Intermodal的首席執行官顏超解釋，來自海運的競爭導致了市面上商品的物流選項增多，然而目前俄羅斯的需求仍然停滯不前，這也就導致整體運輸價格下降。

但拓鐵的創始人劉麗君則持有不同的觀點。她認為，即使深海遠洋運輸確實接管了一些訂單，但這一部分貨物在中俄貿易中比重不大。她提到價格下降的核心原因是地方政府之間的不同的鐵路貨運補貼。

補貼之爭

中國不同的地方政府對開往俄羅斯的區間車制定了不同的補貼標準，令人驚訝的是，這種差異帶來了貨代公司之間的復雜的情緒。正如劉麗君所說，不同地區政府補貼不一導致哄搶出售倉位而帶來的焦慮，從而到頭來使得很多地方價格一再降低。

具體而言，在目前的市場形勢下，很多貨代公司都想盡快出售集裝箱艙位，而地方政府之間的政策差異導致了不同城市有了不同的中俄鐵運費用。但是當遇到市場低迷的時候，賣家會不惜一切代價來討好買家。這也就導致了補貼最高的城市攫取了最低費率的利益，而恐慌的貨代公司只能跟著該城市進行降價。因此，價格下跌再次發生。情緒主導貿易，而這次發生在從中國發往俄羅斯的火車上。

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